P3聯(lián)盟運營進入倒計時

2014-03-31 17:07:40 來源：中國水運報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

由馬士基、法國達飛以及地中海航運組成的P3聯(lián)盟此前表示計劃于二季度開始合作運營。日前，繼得到歐盟力挺之后，“P3”亦得到了美國聯(lián)邦海事局（U.S.FederalMaritimeCommission，以下簡稱FMC）的“放行”，相關協(xié)議已于3月24日起生效。至此，P3聯(lián)盟向相關監(jiān)管國家提出的批準申請只差中國尚未回復。

FMC有條件批準

“‘P3網(wǎng)絡’不會減少競爭，不會帶來不合理的運輸成本增長或不合理的運輸服務減少，符合《航運法案》（Shipping Act）。”日前，F(xiàn)MC表示，在綜合考慮來自貨主和利益相關方意見、并進行了競爭力分析后，該組織認為“P3網(wǎng)絡”將有可能促進運營效率提高，從而有利于美國消費者。

但同時，這一結(jié)果也是“有條件的同意”。FMC指出，考慮到未來可能出現(xiàn)的“P3網(wǎng)絡”造成不合理運價上漲或不合理服務減少等情況，委員會將要求P3協(xié)議參與方向FMC就相關情況進行報告，方便其及時獲得相關信息，在必要時快速采取措施。

自2013年6月三家公司宣布組成P3聯(lián)盟的意向后，分別向美國、歐洲和中國監(jiān)管部門遞交材料希望獲得批準。由于當前歐盟對此事實行事后審查即默認許可，P3聯(lián)盟能否按計劃投入運營，目前焦點集中在了中國如何表態(tài)上。

P3強調(diào)新風尚

對于P3聯(lián)盟的形成，三家公司表達了良好的愿景：整合交易方的運營能夠充分發(fā)揮新型大型船舶的積極和環(huán)保優(yōu)勢，每年成本節(jié)約預計在8.4億美元到9億美元之間。

此外，馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年表示：“合作運營一方面有助于三個交易方更加專注于為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務，搭建更直接的服務網(wǎng)絡、覆蓋更大的服務范圍；一方面能夠減少燃油消耗，達到節(jié)能減排和降低成本的作用。從而在提升服務和降本增效這兩大焦點上做文章。”他同時透露，合作運營后，聯(lián)盟運輸二氧化碳的排放量有望減少8.5%。

“P3、G6以及CKYHE等海運聯(lián)盟的出現(xiàn)意味著集裝箱班輪公司的競爭已經(jīng)從單一競爭進入了聯(lián)盟競爭的新階段。”上海航運運價交易有限公司副總裁王東生認為，大聯(lián)盟的出現(xiàn)必定會加劇市場競爭，因此，考慮到借助聯(lián)盟力量保護自身利益和不被邊緣化，未來航運公司可能掀起聯(lián)盟合作浪潮。

對手擔心“狼來了”

聯(lián)盟合作成為當前行業(yè)的新風尚，在此背景下，P3之所以頻繁引發(fā)震動，三巨頭聯(lián)手后形成的不可撼動優(yōu)勢成為利益相關者最大的擔憂。據(jù)去年9月Alphaliner報告顯示，彼時在亞歐航線上P3項目相關方占運力總份額的45.5%，而CKYH海運聯(lián)盟和G6聯(lián)盟只占18.3%和19.4%，前者所占的市場份額比后兩者之和還要大。

“通常來講，企業(yè)間的聯(lián)盟屬于市場行為，但是在集裝箱領域就顯得有些特殊。”業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，從運輸公司的角度來講，班輪運輸號稱水上“公交車”，沒有一定數(shù)量的船舶和布點根本無法運行，因此這類公司本身都成體系、大規(guī)模，它們的結(jié)合也更容易具有市場控制力。于是，實力較弱的船公司擔心聯(lián)盟出現(xiàn)后生存空間受擠壓。

“在貨主看來，不定期船市場中，船方和貨方的實力相當、地位相對平等；但與班輪公司相比，后者的實力就常常非常龐大。舉例來講，班輪公司所使用的合同就是格式合同，其中約定了運輸過程中發(fā)生的糾紛適用什么法律、如何仲裁、賠償限額等，這些往往并不是公司雙方談判簽署、而是由班輪公司制定的，這常常給貨主企業(yè)帶來壓力。”業(yè)內(nèi)人士說。

“松散聯(lián)盟”能否持久？

“毋庸置疑，三大巨頭間的聯(lián)手必然使他們在市場中享有更大的話語權和定價權，但對于集裝箱市場來講，價格波動、企業(yè)收益最根本的還是要看市場的供需關系。”王東生解釋，今年2月份以來，國際集裝箱價格不斷走低，究其根源就是運力增長速度過快，“去年國際貿(mào)易在2.5%—3%的增長區(qū)間，但運力增長速度達到7%，因此，盡管全球前10位的班輪運輸企業(yè)掌握了全球86%—90%的運力供給，也掌握了絕對的話語權，但仍然難以扭轉(zhuǎn)企業(yè)盈利水平低的局面。”

此外，成本控制被認為是當前航運形勢下企業(yè)確保盈利的又一關鍵因素，王東生稱，當前歐洲線1200美元/TEU的運價對不少企業(yè)來說已經(jīng)滑至成本價，但對成本控制好的企業(yè)仍然有利可圖。

與之相應，安仕年強調(diào)，合作運營后，聯(lián)盟內(nèi)三家公司將充分利用現(xiàn)有大型船舶，短期內(nèi)可能不再考慮建造新船，同時推動小型船舶和不經(jīng)濟船舶逐步退出市場。“通過專注于產(chǎn)品、服務以及節(jié)能環(huán)保，實現(xiàn)公司盈利。”

“變化雖然是大勢所趨，但對于P3來講，由于缺乏統(tǒng)一調(diào)度，加之各成員公司內(nèi)部又有成本、戰(zhàn)略、資源配置以及定價等方面的分歧，這種”松散聯(lián)盟“能夠持續(xù)多久，是否形式大于實質(zhì)仍然有待觀察。”王東生表示。

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